労評東京都本部で取り組んでいる日本交通分会の活動について報告します。
８月２７日に第二回団体交渉が行われました。
参加者は、資本側から本社管理部部長２名、三鷹営業所所長、三鷹営業所次長の計４名、組合側から顧問弁護士、労評役員、分会長、分会員の計４名でした。
前回参加していた若林常務は次期社長が内定（８月３１日社長就任）したため慣行により参加しませんでした。
話し合われた内容は次の４点。
１. 第一回団交で回答が持ち越しとなった３つの要求について
２. 第一回団交で手渡した「新人の保障給の凍結解除に関する申し入れ」で当組合が指摘した、「凍結期間の保障給が未払いとなっている件」および、「凍結撤回が労評の抗議活動によるものではない」という資本側の主張について見解を聞く
３. ８月１９日に本社へFAXした「賃金規則に関する質問状」についての回答
４. 新たな口頭要求５点について、現時点での回答
第一回団交で回答が持ち越しとなった３つの要求について
まずは、上記１の回答が持ち越しとなっている要求のうち、
① 組合事務所と掲示板設置の要求に対する会社回答（２０２０年７月２９日に書面回答）
＜組合側反論＞
・組合事務所については、現在使用禁止にしている喫煙室の入口のドアを取り外し、扇風機で換気するなど３密対策を取ることを条件に貸与して欲しい。もしそれが駄目なら、住所だけでも暫定的に三鷹営業所に置かせて欲しい。
・日交労と日交労組は、ともに一階と二階に掲示板を貸与されていて十分に教宣活動ができている。
・他労組に教宣活動の場を提供して、私達に提供しないのは不公平である。組合員数に応じた広さを貸与したいということなら分かるが、ゼロというのはあり得ない。
・５年以上未使用だった会社用掲示板に突然掲示物を張り出したのは、労評に使わせないようにするためである（１５年前の首都高のポスターを剥がさずにそのまま張り出している）。
・三鷹営業所内に、新たな組合掲示板を設置するスペースはいくらでもある。
・組合掲示板を設置するにあたり、会社の負担が少ないにもかかわらず不許可とするなら、不当労働行為として救済申し立てする用意がある。労評が勝つのは目に見えているので、無益な争いは止めたほうが良いのではないか。
＜資本側口頭回答＞
・事務所のスペースは用意できないが、組合の住所を三鷹営業所に置くことは認める。ただし、登記は認めない。郵便物の受領や銀行の口座開設が目的であれば問題ない。
・組合掲示板については他労組と調整するので少し時間が欲しい。
② 組合郵便物の受領について
＜資本側口頭回答＞
・郵便ポストを置くスペースが無い。そのかわり、組合宛に届いた郵便物は全て事務所で預かるようにする。
③ 組合会議の会議室利用について
＜資本側口頭回答＞
・会議室の利用が月に１～２回ということであれば認める。ただし、突然面接の予定が入ることもあるので、その際は移動してもらう。
「新人の保障給の凍結解除に関する申し入れ」について
次に、２. 「新人の保障給の凍結解除に関する申し入れ」において当組合が指摘した、「凍結期間の保障給が未払いとなっている件」および、「凍結撤回が労評の抗議活動によるものではない」という会社側の主張について。
＜資本側の見解＞
・保障給を凍結した期間は１３乗務できていないため、保障給の支給要件を満たしていない。
・凍結解除するにあたり、凍結期間を補償期間から除外することなく再開したことによって、乗務員にとってより手厚い補償内容となった。
・営収が伸び悩んでいる中での凍結解除は重大な経営判断であった。相当な経費が掛かるため、会社の収支や諸々を加味したうえで判断した。労評の抗議活動があったからではない。
・経済の先行きが見通せないなか、会社の存続を第一に考えて判断した。
・三鷹営業所での抗議活動や、指宿弁護士による保障給凍結に関する説明会については、三鷹営業所の所長から報告を受けていた。
＜組合側の見解＞
・１３乗務できないようにし、条件を成就できないようにしたのは会社の判断によるものなのだから、民法上支払い義務がある。
・個々の乗務員に確認を取ってやるならまだしも、いきなり凍結にすると通知を出して凍結してしまうのはあまりにもひどいやり方だし、実際、不満も相当あったと思う。
・凍結期間を補償期間から除外することなく再開したのは妥当な判断だと思うが、法的に争おうと思えば争えた事案だった。
・無期限凍結という通達の書き方はどうかと思う。こういう条件になったら解除するなどの説明もなかった。予測できないのを前提に書き方があったと思う。
・一番加味すべき事項は、補償給を凍結された乗務員から訴えられることだったはず。
・会社が潰れてしまっては労働者が路頭に迷うことになるため、会社のやり方を全面的に否定する気は無いが、労働者の生活困窮に配慮したやり方があったはず。
・会社は説明会開催を知っていたうえ、説明会の翌日に凍結解除したのだから、判断材料のひとつになっていたはずだし、何らかの影響を与えたと思う。
＜組合側の最終判断＞
前回の団交で若林常務（当時）から「凍結撤回は労評の抗議活動によるものではない」と抗議を受けましたが、以上の話し合いからも分かる通り、資本が労評の影響を受けたことは明らかなため、主張の撤回はしません。
組合からの「賃金規則に関する質問状」について
次に、８月１９日に本社へFAXした「賃金規則に関する質問状」についてです。
＜資本側口頭回答＞
① 賃金規則通りに運用している。
② 所定労働時間＋早残業時間で計算している。
③ タクシーは一旦会社を出てしまうと帰ってくるまで会社の監督下にはあるが労働実態を計りようがない。そのなかで休憩をしっかり取って頂かなければならない。どれだけ休憩取ったかについて申告してもらうやり方もあるが、なかなか申告が上がってこないなかで、10分以上というのを一つの目安としてカウントしていたというのが実態というか、こういうやり方でやらざるを得ないというのが我々の判断である。（ｋｍのように休憩ボタンを導入するやりかたについても）どこまで乗務員が正しく運用してくれるか分からない。実際に休憩を取っているかは別として、申告上休憩時間が足りなくなってしまいかねない。仮に、残業時間がゼロであっても、所定休憩時間の３時間を超えたからといって、その分を（所定労働時間を基礎とした）基本給から控除することはしていない。
残業や公出時の休憩時間の控除については調べておく。
④ 出庫・帰庫に関しては無線機の開局、閉局をもって計っているため、アルコールチェックの時間は関係してこない。場内時間については、就業規則にある始業終業時刻表において始業時刻、終業時刻としてそれぞれ２０分をカウントしている。アルコール点検時間を起点としてしまうと、すごく早く来てやってしまう人や、ギリギリに来てやる人などいるためできない。タクシー乗り場やメーター検査場での待機時間の扱いについては当面見直さない。（組合側から提案のあった）乗務員が手書きで休憩場所と休憩時間を記載した紙を日報に添付して提出する案についても、現在、機械で処理しているためそれを給与明細に反映することはできない。また、申告した休憩時間が正しいか車内カメラでチェックするにしても、現在の職員の数ではとても対応しきれないし、そのために人員を増やすのも合理的でない。ｋｍ方式と日本交通方式のハイブリッド型にし、休憩時間の怪しいものだけ機械に弾かせカメラチェックする案についても、設計や作りこみにかかる投資を考えるとできない。休憩時間が多く補償給が支給されている乗務員に対し残業や公出を禁止している件については、指導するうえで休憩時間や営収の明確な基準を設けてはいないが、明らかに問題のある乗務員を何度も適切に指導したうえで禁止している。処分ではない。タイヤが半周転がると１０分の休憩時間のカウントが解除される設定にしてある現状において、１０分間全く動かないタクシー乗り場に着ける乗務員もどうかと思う。
＜組合側反論＞
・タクシー乗り場やメーター検査場で待機中、タクシーは止まっているけれども労働からは完全に開放されていない。この場合、使用者の指揮監督下にあることから労働時間としてカウントされる。三菱重工長崎造船所事件という最高裁判決があるので参考にしてほしい。
・私たちは、労働時間が短くなると残業代の計算も変わってくるため問題だと考えている。
・所定休憩時間の３時間を超えたからといって、その分を基本給から控除していないのは分かった。しかし、所定労働時間外である残業や公出時には、１０分以上車が動かないと労働時間としてカウントされないのではないか？
・残業や公出を禁止するのなら、明確な基準を示すべき。恣意的な禁止措置は問題がある。
・コロナ禍で流しても客がいないなか、確実に乗せるとなると乗り場に着ける以外に無い。その乗り場での待機時間を休憩時間としてカウントし、労働時間から控除するのは理不尽だ。
・始業前点検や終業（時の納金）時間が２０分で適切なのか、（洗車時間が休憩時間として控除されている件についても）、持ち帰って精査してみる。
新たな口頭要求５点について
次に、口頭要求５点について、現時点で回答できるものについてのみ回答して頂きました。
要求は次の通りです。
① アルコールチェックの際に使うストローを使い捨てとし、会社負担で用意すること（新型コロナ感染症のクラスター対策として導入すること）
② 個別点呼を実施すること。（新型コロナ感染症のクラスター対策として導入すること。連絡事項はスクリーンに常時映しておいて、それを見た乗務員に内容を理解した旨をサインしてもらえば問題無い）
③ タクシー車内にある飛沫感染防止用ビニールカーテンを運転席だけ囲う形に改良し、運転席と助手席を倒せる状態にすること。（具体的な改良方法として、カーテンの長さを現在の半分程度にし、マジックテープでの固定からボタンでの固定に変更すること。これらの対策をすることによって、後部座席の室温調節ができない、乗客の声が聞き取れない、後方確認がしづらい、運転席を倒して休憩できない、助手席を倒して車いすを載せられない、などの問題が解決する。本来なら、助手席もカバーする形状の防犯板を取り付ければ済む話だが、導入費用を考慮した）
④ 指定ＬＰガススタンドを営業所から近くて営業時間の長いところに見直すこと。（現在の指定ＬＰガススタンドは営業所や繁華街から遠いため、営業効率が非常に悪い。無駄走りが増えるため、環境破壊や拘束時間の問題も生じる。また、ＬＰガススタンドが倒産した場合、地域の交通行政にまで影響を及ぼすことになる。目先の燃料代削減ではなく総合的な見地から判断して頂きたい。トータルコストを考え経費削減効果があるのか、一度計算してみてはどうか。価格が高いから行かないというやり方をいつまで続けるかについても検討して欲しい。このやり方で何年も結果が出ていないのだから）
⑤ ノートパソコンを持ち込んでのリモート団交の可否について
（ｗｉｔｈコロナの一環として政府がリモートワークに力を入れていることから、リーディングカンパニーを自負する日本交通も積極的に取り組むべき）
＜資本側口頭回答＞
① 使い捨てストローを導入している営業所があるのか調べてみる。
② ３密状態になっている時間帯もあるが、点呼は短い時間で終わらせている。職場内の飛沫感染防止策として、マスク着用、食堂のレイアウト変更、掲示物の張り出しなど対応はしている。点呼場においてもレイアウトを変更するなどの対応は出来ると思う。ただ、クラスターが発生する前に前倒しで個別点呼を実施することは現時点ではすぐにできない。
③ 現在のビニールカーテンは、スピード重視、やることを重視し導入した。労働組合からも導入して欲しいと要求があった。もっと時間をかけて良いものを作ることもできたが、乗務員の安心、お客様の安全を優先したため、あのような作りになった。導入後に色々な意見があるのも聞いている。現在、何が改善できるか考えているところなので、この場で即答はできないが、ほったらかしにするつもりはない。
④ 三鷹としては苦しいが、経営上の判断だから他を使って良いとは言えない。ほぼ１００％の乗務員が協力してくれている。全ての乗務員が時間ロスしているわけではない。（社長が交代したからといって、すぐに施策を変更するわけではない）タクシー部で話し合って決めたことである。
⑤ 団交の参加人数を増やしたいということなら、あと２名ぐらいは増やして構わない。リモート団交をやるというなら、全員がやらないと意味がない。コロナの第二波が来たときに導入すればいい。
以上
日交資本は既存労組と労評の違いを指摘したうえで、日本交通分会の綱領を書面で欲しいと要求してきました。
日交資本には是非とも分会の綱領を読んで頂き、私たちの組合が労働環境を改善することで、企業価値を高めようとしている労組だとご理解頂きたいと思います。
なお、次回団交は未定ですが、近日中に開催予定です。
